摘要：作者：江小花、李一帆很多年后，当尹同跃回顾自己的汽车从业生涯时，2016年或许注定会成为他很难忘记的一年。我猜。 这一年，出生于1962年的尹同跃54岁。在中国的体制内，很多人要到这个年纪，才刚刚爬上主政一方的位置。而尹同跃，已经在奇瑞汽车...
作者：江小花、李一帆
很多年后，当尹同跃回顾自己的汽车从业生涯时，2016年或许注定会成为他很难忘记的一年。
我猜。 这一年，出生于1962年的尹同跃54岁。在中国的体制内，很多人要到这个年纪，才刚刚爬上主政一方的位置。
而尹同跃，已经在奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理、奇瑞控股董事长的位置上，坐了整整12年。 12年前，尹同跃从时任芜湖市委书记的詹夏来手里，接过奇瑞帅印时，长安还在微面界厮混，长城还只是偏安华北的一个小角色。
而彼时的奇瑞，无论是利润状况还是业界声名，都正在巅峰，堪称当之无愧的中国自主品牌领军企业。 12年倏忽而过，大车坛也早已换了人间。
如今，别说是长安、长城、吉利已经把奇瑞甩开了几个身位，连宇通、力帆、金龙也都已经站到了奇瑞的前面。深夜回想往日种种，不知道尹同跃会感叹时耶，还是命耶？
尹同跃执掌奇瑞的直接使命，就是推动奇瑞上市。但那个时候他一定没有想到，他的这个使命会跌宕起伏得如此难以完成，12年后还在为此枕戈待旦。
2016年，坊间风传，如今的奇瑞其实已经是这两年风生水起的福特系外援陈安宁的天下，其大有取尹而代之的势头。与此同时，又有传言说，奇瑞正在无限接近自己已经做了12年的上市梦。
我一直觉得，前一个传闻有失水准，比较重要而直观的理由是，陈安宁出生于1961年，比尹同跃还大一岁。而后一个传言，离成为现实还有多远，暂时恐怕也还是一个大写的问号。
风起于青萍之末。 从今年年初奇瑞百分百出售奇瑞变速箱公司给上市公司万里扬，到日前奇瑞新能源与海螺型材之间的股权转让交易，种种迹象，让奇瑞的上市再一次被推到了风口。
这也是尹同跃在任期间，至少第四次明确的上市努力。 第一次是在尹同跃上位的第一年，试图借壳巢东股份。 这是一家以水泥为主业的小型上市公司，奇瑞希望把50亿的总资产，装进一个市值两亿、流通股仅8000万股的壳。
然而，在帮助巢东股份20天暴拉50%之后，这桩收购终究不了了之。 第二次是2006年，奇瑞和江淮这两家安徽车企，走到了历史最接近的点上。 如日中天的奇瑞和当时难以跨入轿车门槛的上市公司江淮，从产业结构和资本诉求上都有着互补的诉求。
又同属一个省份，看上去天生就该在一起。较之巢东股份，江淮的壳资源也要理想的多。然而这注定是一场这么近、那么远的暧昧，谁并购谁，成了横在两者之间一道无法逾越的鸿沟。时任奇瑞汽车总经理助理的金弋波，曾多次无奈暗示说，这桩买卖的掌控力，不在资本手里。
2007年，业绩仍然强劲的奇瑞，开始了第三次上市努力。
当时中国股市的疯狂至今很多人记忆犹新。一万点不算高的豪言壮语，在疯狂的环境中，所有人都觉得可期。 奇瑞这样的公司赢得了诸多包括华融、渤海这样的大型基金的青睐，纷纷出资相助，安徽省政府也再次鼎力支持奇瑞上市。尹同跃甚至在当年8月的在一次媒体见面会上，信心满满地向在座媒体说出了“希望大家都来买奇瑞股票”之类的话。
然而，当次年3月24日，国家终于批准奇瑞更名为奇瑞股份有限公司的时候，股市已经从2007年的高点一路暴跌了一半。尹同跃能接受的上市底线4000点，被轻松击穿，IPO也因此被迫暂缓。而奇瑞的正式更名，则要到六年后的2014年7月8日才悄然完成。
尹同跃的奇瑞，上市之路似乎总是差了那么点时运，12年后，在外界已经开始对这家昔日老大型的车企表达各种质疑的今天，奇瑞的核心融资模式，依然是相当常规的商业借贷、股权质押或转让，以及票据融资。而后者，甚至被定义为中小公司好、快、灵、省的融资方式。
这12年中，除了奇瑞量子发展到如今的观致，以及迎娶捷豹路虎开启奇瑞的合资时代这两宗新闻之外，其他围绕这家公司所有的新闻，几乎只有两个话题：奇瑞欲重启IPO，以及奇瑞上市再次遥遥无期。
如今，始自2014年的奇瑞第四次上市攻坚战终于又打响了。这一次，尹同跃为奇瑞汽车进行了巨大的手术。仅2015年一年，奇瑞控股就从奇瑞汽车剥离了37家子公司，大部分注入了奇瑞目前盈利能力最强的奇瑞科技有限公司。 后者形成了奇瑞的科技零部件版块。
奇瑞目前有四家子公司，通过三板上市，其中三家来自奇瑞科技零部件版块，另外一家来自商贸版块。据相关人士透露，控股公司整体上市难以指望的奇瑞，近年来非常鼓励旗下有条件的企业以三板上市的形式进入资本市场。
虽然三板不具备融资功能，但是，上市之后，一方面仍然可以取得一部分资金偿还银行的到期账款；另一方面，之前已债务形式存在财务报表，可以转为股权，也就是所谓的债转股，公司的资产负债率得以降低，债务风险也会减轻。
同时，将资产相对优质的子公司扶上三板，可以期待后期转入主板的可能性。如奇瑞科技零部件版块中的泓毅股份，在过去三年里，总营收达到18亿元，总利润将近8000万元，今年1月21日正式登陆新三板。未来登陆主板的预期比较明确。 然而，这些总体规模较小的公司，无法解决奇瑞汽车后续发展需要的大量资金，也无法支撑尹同跃的中国汽车梦。
对于目下业务范畴让人眼花缭乱的奇瑞而言，奇瑞汽车能否上市，仍然是奇瑞打开资金死结的关键。
2016年的奇瑞汽车，走到了上市之路的关键时候，但这一次能否否极泰来，仍然有很多变数。 从资本市场的现状来看，整体投资环境难称理想，特别是后期股市走向仍然具有较大的不确定性，市场资金面在2015年5月前的疯狂之后，再难重振。 从奇瑞汽车自身来看，在剥离了零部件业务，以及凯翼代表的微车业务之后，奇瑞汽车的盈利状况仍然不那么好看。
从21世纪10年代以后，奇瑞整车业务的亏损就一直在持续。而好一点的消息是，2015年奇瑞汽车的亏损出现了明显的降低。 2015年，当初被“摊派”到手里的芜湖造船厂，历经八年之后终于扭亏为盈。奇瑞地产去年虽然营业额完成率低于年初预期三成左右，但仍然实现了高于预期的利润完成率。繁琐的商贸版块同样如此。
但这些盈利的版块，占据了奇瑞相当庞大的资金量，使得奇瑞汽车版块在面对新的市场和技术环境时，巨大的研发费用和管理费用捉襟见肘。尽管我们很高兴奇瑞在资金困难的情况下，对研发的投入并不吝啬。在尹同跃等一批汽车老兵的手下，这些目下盈利板块的未来发展，也并不被看好。
有接近奇瑞的消息人士透露，尹同跃目前期望奇瑞以“汽车生态圈”为主要发展方向。然而在奇瑞控股内部，思想却难以统一。
对于传统车企而言，新能源和智能化已经成为后续发展的两大主题，但是像奇瑞这样明确提出未来汽车生态圈构想的企业却并不多见。通过凯翼众包等创新思维项目的尝试，我们也看到了奇瑞在这方面的思路相当开放并超前。
可是总体来说，奇瑞汽车在这方面的努力仍然显得略过零散。我们至今还无法从奇瑞汽车的显性表现，解读出尹同跃期望建立的未来汽车生态圈的雏形。 此外，奇瑞在今年将迎来巡视组的进驻，这对于行将上市的奇瑞，也不啻为一大变数。
回头看看，奇瑞的上市之路为什么走得那么难？ 时运之外，一家内地大型国企所面对的体制问题，或许就是奇瑞汽车最大的苦主，尽管这似乎也是奇瑞最大的资源。作为地处芜湖的企业，奇瑞上市要借壳，只能着眼于安徽省内，甚至最好是芜湖市内，选择面之窄，使得奇瑞很难挑到真正适合的“壳”。
同时，作为经营良好的企业，即便是上汽在上海，也不得不时常面对政府老大哥拍拍肩膀让你帮个忙，收了哪家破产企业的要求。只不过，奇瑞在2007年收的是体量巨大的芜湖造船厂，至今我们打开百度百科的词条，还能看到这家军工起家的百年企业的荣光。
如此负担，让利润率本就不高的奇瑞，难以成为投资者青睐的对象。 而这种“摊派”式的并购任务，加之作为补偿性优惠条件对奇瑞多元发展的扶植，导致了奇瑞今天业务范畴极其复杂的局面，百花齐聚，却一花难放。这让我们想起了当年的万科，王石砍掉了房地产之外的所有业务，才成就了后来的地产传奇。很遗憾，奇瑞这些年走的道路，正相反。
笔者真心期望奇瑞汽车此次的IPO之路能够成功，不管是渐入佳境的奇瑞捷豹路虎，还是艰难成长的观致，抑或是研发投入巨大的奇瑞汽车研究院，以及尹同跃心中汽车生态圈的梦想，这些嗷嗷待哺的项目会成为奇瑞拿到上市融资之后最大的获益者。
若是再度上市受挫，错过了新能源和智能化这一波机遇，奇瑞或许将就此彻底淡出中国汽车的主流版图。
2014年，我在北京车展观致展台看到坐在前面的一位头发花白而凌乱的老者，待他转头，发现竟是尹同跃。2014年前后，尹同跃很少出席公开活动，这是我印象最深的一次。几乎让我感慨时光荏苒，英雄易老。 2016年的北京车展，尹同跃连续出现在奇瑞捷豹路虎、观致和奇瑞汽车的展台，花白的头发明显经过了打理，连嘴角标志性的黑痣，都显得恢复了早年的精神。
就在车展之前，我还发过一份采访提纲给奇瑞，要求直面尹总，问问他这些年究竟在干什么。 在奇瑞人的眼里，尹同跃是一个兢兢业业的领导，“奇瑞就是他的命”。
按照1964年之前出生的人仍然保留60岁退休的政策，属于尹同跃的时间还有六年，而这六年，中国的汽车行业注定要发生巨大的变化。这将是对奇瑞，对尹同跃本人，在中国汽车发展历史上最终留下怎样印迹关键的六年，不论奇瑞能否顺利实现IPO。
尹同跃说过，自己唯一的爱好就是汽车，对于汽车，自己有一点狭隘民族主义的情结，能否在退休之前，如其所言，为中国的汽车工业争一口气，不要让别人看不起，我们乐见其成。
最后，作为一直关注这家车企的媒体人，我希望今天这篇稿件，不会再被举报屏蔽，就好像同样至今没有上市的华为一样，没有一个好的企业会被质疑甚至误解淹没，也没有一个企业依靠禁言能成为一个国家和行业的代言人。
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